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5G+車聯網標準落地,回顧中國車聯網往事

2019-08-21 10:00
BusinessCars
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重新思考中國車聯網的發展痛點,說清楚車聯網到底是怎么一回事,是非常有必要的。

2010年,上海,王大陸成為首批上汽榮威350車主,利用車上搭載的InkaNet車聯網系統,可以查詢到附近的餐飲店,基礎的語音交互,已經可以讓服務員把炸雞和啤酒送到車里來。感覺遠比朋友車上的安吉星來得智能。當時王大陸以為這就是車聯網,不明覺厲。要知道,那時候的蘋果SIRI還不支持漢語,而且交互體驗也非常糟糕。

2014年,北京,李果為了讓自己的座駕福特翼虎顯得更有逼格,花了3500塊給車加裝了一套原廠車載導航設備。沒想到最后在車里使用頻率最高的,依然是用手機支架架起的智能手機,相當于3000塊打了水漂。

2019年,深圳,夏沐沐每天上車的第一件事,就是一聲“你好,xx!”喚醒自己的車機系統,用車自帶的導航搜索最暢通的行車路線,而坐在副駕駛的女兒小可會在途中用大屏幕觀看綜藝節目。

從2010年10月,關于“車聯網將被寫入國家科技重大專項,并有巨額資金扶持”的消息傳出開始,車聯網正式踏上起點,到現在過去將近10年,當手機這塊小小的移動屏變得越來越智能,功能越來越強大,也引發了人們對車聯網內涵的重新思考。正如阿里巴巴集團資深副總裁、斑馬網絡董事長胡曉明所說:“未來汽車是一個比手機更大一點的終端,將承載越來越多的服務。不能聯網的車子未來都將成為古董”。

引發傳統車企和科技巨頭紛紛下水、爭相搶奪的車聯網到底是什么?經過十年的追逐之后,車聯網江湖究竟發生了怎樣的蝶變?

屏的爭奪

早在30年前,許多汽車制造商還沒有大規模地在車里采用中控屏,而是以按鍵和旋鈕來對應一個個功能。而一開始率先在中控臺位置上使用彩色屏幕的奔馳W220,以多個媒體按鍵進行操控,人機交互系統體驗雖然很渣,但已經是革命性的改變了。

到了2010年,蘋果正式發布iPad,人們第一次發現大屏幕設備的方便與有趣,這一趨勢同樣也被部分車企敏銳地捕捉到,尤其是之后的特斯拉,在第一款車Model S上大膽使用了17寸的大中控屏幕,相當于把一塊Pad搬上了汽車。

中控屏是車聯網的表現載體,但車聯網絕不是一塊屏那么簡單。

其實說到最早的車聯網,就不能不提安吉星。安吉星在北美誕生于1995年,從2009年開始為上海通用旗下的主力車型提供車聯網服務。有所不同的是,安吉星以呼叫中心人工應答取代語音應答作為入口,但在當時一部分車主眼中,設一個導航還要動用呼叫中心的客服,與免費的手機導航相比顯得“很OUT”。

而在安吉星看來,呼叫中心應該是車聯網產品的“標配”,一鍵接通客服是最有效、最直接的服務提供方式,這是把人、車、企業、車廠整個行車過程中有關系的各方面集中聯絡在一起的一個平臺。

事實上,車聯網一般包括行車安全和車載娛樂兩部分,而安吉星把重點更多聚焦于行車安全的安防服務方面,譬如記錄汽車的位置、歷史點火/熄火點等信息,根據這些信息配合燃油余量、行駛里程可以測算出車輛燃油是否被盜、是否曾被違規使用等等。但在車載娛樂信息方面,則顯得相對“OUT”,這也是安吉星遭遇冷場的主要原因。

如果博泰開發團隊為上汽乘用車開發的inkaNet1.0車聯網系統,只能算是具備了車聯網概念的雛形,那么在2014年7月,上汽集團與阿里巴巴的聯姻打造的斑馬,及其后來推出的 貼著“全球首款互聯網汽車”標簽的榮威RX5,則無論是在技術功能還是商業化方面,都實現了不小的突破。

對于阿里與上汽的合作,阿里技術委員會主席王堅當時感慨:“這是世界上,最遙遠的兩個物種伸出手來握手。” 阿里的入局,也拉開了BAT布局車聯網的序幕。

而就在阿里進入的幾個月前,蘋果和Google相繼發布了Carpaly和Android Auto。但從后來的表現看,無論是Carpaly還是Android Auto,都采取了基于手機投屏的解決方案,相當于將各自手機上的交互系統轉移到了汽車上,使用起來的體驗顯得很雞肋,稱不上真正的互聯網汽車。

華為上車

華為的存在,一直被業內期待著能夠為車聯網帶來一場顛覆性的地震。但華為對自己的業務邊界看得很清楚:一不做上層應用,二不做整車。

但華為對于整個汽車行業將被軟件“吞噬”的大勢所趨,也有著非常清晰的認知。在過去的很多年里,汽車制造商競爭的核心是最最好的引擎,但接下來,隨著電子化、軟件化、信息化取代過去機械動力成為價值中樞,未來汽車的核心競爭,是最好的電池和最好的軟件。

華為要做的,正是這一片新江湖的“掠食者”。

8月9日,華為操作系統——鴻蒙OS正式發布,其英文名HarmonyOS,意為“和諧”。另外,華為宣布將在2020年發布的鴻蒙OS2.0版本開始,正式支持車機。這意味著一年以后,鴻蒙OS將正式上車。

據華為內部人士的描述,華為對車載模塊的開發大概始于2009年,從2011年開始加大投入。這是華為奮力打破收入增長“天花板”的革命性選擇。據稱,華為車聯網版塊隸屬于華為最神秘的“2012實驗室”,名字的由來是華為創始人任正非觀看《2012》電影后的暢想。而在最初的幾年,華為內部對于這一項目“保密意識非常強、所有的項目均涉密”。

今年5月27日,華為新成立的“智能汽車解決方案BU”,再加上幾個月后鴻蒙OS的正式發布,華為對于整個車聯網的野心完全浮出水面。而且通過幾年的韜光養晦,華為在芯片、模組、管道、云平臺等方面全方位布局,構建了整個產業閉環。

所謂的車聯網,不只是解決車內娛樂體驗效果,成為車主“kill time”的killer,而是全方位解決車與車、車與路、車與人之間的關系,不僅帶來更多的娛樂影音、智能鑰匙、語音控制、自動泊車、智能自適應巡航等先進技術,同時也要達到降低事故率,改善交通,提升汽車安全保障性等等的體驗。

要達到如此強大的功能,需要汽車制造商、車載終端企業、電信運營商、硬件供應商、軟件開發商、交通信息內容運營商及服務商等一長串名單協同承擔各自的角色,這里面自然涉及到巨大的利益爭奪。

根據中國產業信息網的數據顯示,2018年全球汽車電子零部件市場規模為2175 億美元,該網預測2020年將達到2400 億美元(CAGR=5%)。根據測算,電子零部件比例從2013年的18%提高到了2018年的23%。而在這其中,中國市場的比重在2018 年大約僅為14%。

尤其是作為汽車電子產業鏈的Tier1 系統集成廠商,目前處于國際寡頭壟斷的市場格局,全球前十大汽車電子供應商擁有70%市場占有率,市場份額主要被博世、大陸、電裝等國際Tier1 巨頭所壟斷。在國內汽車電子領域,盡管已經出現了一些像科大訊飛、高德地圖等單項能力較強的汽車電子供應商,但到目前為止,國內還缺少一個世界級的Tier1 供應商。

對標博世、大陸這樣的巨頭,成為Tier1 供應商,華為志在于此。

當然,在車聯網已經擁擠不堪的賽道上,華為并非沒有劣勢,尤其是入局較晚,與斑馬等早期的玩家或已經與多家車企深度捆綁的BAT相比,華為在客戶的支撐方面略顯缺乏,缺少前裝平臺經驗。

而另一方面,華為在5G、芯片和操作系統等軟硬件的核心技術優勢,已經為車聯網方面帶來了足夠大的想象空間。

變數叢生

車聯網是一項涵蓋多學科的綜合性技術,每個玩家都有無法深入的禁區和無法攻克的天花板,在這條賽道上,似乎注定了大家要捆綁在一起,沒有玩家能夠通吃天下。

各懷野望的遙遠“物種”擁抱牽手,將利益捆綁在一起,但更多的時候,這些伙伴同床異夢,貌合神離。

此前爆出的上汽與阿里之間的內斗,導致斑馬陷入最大程度的動蕩,某種程度上反噬了斑馬此前積累下的先發優勢,也將車企與科技企業之間的矛盾分歧公開暴露出來。前者想要車機產品能夠實現自己品牌的個性化表達,但后者更希望是“通用產品”的大規模普及。

正是由于這種表面看似友好,內部矛盾重重的合作模式,導致車企和互聯網公司的合作都抱著謹慎的態度。盡管已經有一部分車企試圖獨立投資設立軟件部門,比如吉利投資的億咖通,長城投資成立仙豆智能,但以目前的技術水平,車企無法踢開科技公司伙伴來自研一套更好的車載系統。

實際上,根據市場的反饋來看,到目前為止還沒有一套車載系統的導航,在體驗上超過了手機導航的體驗。

這也是關于車聯網的另一方面的變數。借用業內一位從事自動駕駛研發人士的話說,“車機干不過手機,車聯網干不過華強北。”要知道,在多年前上汽的InkanNet、沃爾沃SENSUS和福特的SYNC等智能系統推出時,在華強北不到兩平方公里的土地上,當地“創客”憑借著超強的翻新精神,早就把這些導航、遠程語音服務、互聯網、影音娛樂等所謂的智能交互功能,通過后裝的方式搬進了車里。

一位本田思域車主告訴BC,通過某寶在線下單,只需要2000塊不到就可以給車安裝一塊10.2寸智能交互功能齊全的全觸摸中控屏,一秒變高配,為什么要在買車時支付額外的高昂費用來獲得這些功能?

而且許多一開始只是從事后裝車載多媒體設備的商家,近兩年也在披著“車聯網“的外衣進行轉型。四維智聯CEO景慕寒曾經描述過后裝車機行業的狀況:“沒有人在乎品牌和品質,只是在乎怎么樣能賺快錢、怎么樣去投機倒把。”

盡管隨著中國汽車保有量的日趨龐大,2018年中國汽車保有量已經達到了2.4億輛,中國車聯網面臨著爆發式的發展機會,但事實上到目前為止,車聯網玩家還走在以高昂的投入進行不斷試錯的路上。

一部分車聯網企業把行車安全放在很重要的位置,譬如蘋果和通用的安吉星,蘋果并不希望再車載社交領域進行過多的探索,甚至增加了駕車免打擾模式。但身邊隨便問一個車主,似乎對于目前車聯網所提供的行車路上故障診斷功能,都覺得作用并不大,而一直用語音來控制車上的設備功能,也絕不是大多數人開車過程中的習慣。

這就導致,很多廠商在宣傳自己的車聯網賣點時,只能把在車里“吃雞”放在了營銷的優先級里。

2020年,隨著車聯網標準落地,5G+車聯網標準落地,車聯網將會真正站上發展的新風口。重新思考中國車聯網的發展痛點,說清楚車聯網到底是怎么一回事,是非常有必要的。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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